消费者投诉增加，一方面与“3・15”这个特殊的时期有关系，往往也只有在这个时刻暴露出问题，才会受到理应的重视；另一方面，投诉量增加也反映出汽车用户对于汽车产品质量和服务问题越来越重视，消费者维权意识增加。

      召回量增加的原因也大体如此。有消费者忧心地认为：召回辆增加，是否意味着汽车质量出现了问题？

     这反映出国内对召回态度的一个误区。据亚非安中国叉车网悉，现代汽车大多由数万个零件组成，是一个极其复杂的系统，不可能完全杜绝设计或工程上的缺陷。

事实上，在发达国家，召回早已是家常便饭。而且越是成熟市场，汽车召回就越普遍。2010年美国召回了1800万辆，2011年召回1450万辆，都远高于当年新车销量。

      这或许应该归咎于制定政策法规的主管部门以及监管制度。倘若质量标准过低、监管缺乏力度、违法成本不高，又如何能够形成有效的质量保障体系。

      召回、投诉近期集中呈现，除了上述提及的缺乏监管以及消费者维权意识升高外，还与当前国内车市的白热化的竞争程度有关。

     处于2000万辆规模的中国车市，所有汽车企业就像上足了弦的发条，蜂拥进入这个可观的市场。抢先争夺市场份额，必然会出现萝卜快了不洗泥的现象。一些企业会陷入非理性地进入成本控制怪圈。特别是在缺少有效监管的情况下，不少汽车产品甚至会“带病”上市。

     有评论人士认为，从来就不存在没有质量问题的汽车，只不过是没有发现而已。即使是在权威的J.D.Power IQS质量测评中，全球质量堪称最好的雷克萨斯汽车，每百辆车也会存在73个问题，行业平均值更是达到193个之多。

      应该说，每家汽车企业、每款汽车都存在质量问题，区别只在于多少而已。召回不是病，至多是市场的正常现象。特别是随着中国车市规模继续扩大，以后发生的召回事件如果不是变多而是变少了，那才是怪事。

　　汽车企业之所以在中国不召回，第一，由于中国汽车起步晚（不包括最早的解放CA10B东风EQ140以及跃进NJ130），当汽车在欧美已经发展起来，召回成为常态手段的时候，中国人还把汽车当奢侈品、当作身份的象征，能买得起汽车已经不错，至于用的时候有问题，消费者不懂是自己所造成，也许还为了显摆，不大乐意去公开这问题；因此，厂家也很少遇到这问题，久而久之，就会有意地无意地给消费者灌输“好汽车不用召回，召回是汽车质量不好的表现，好品牌更不会召回”的错误理念。

　　据亚非安中国叉车网了解，有些极端的案例，比如以前的牛拉奔驰，火烧豪车，无非就是消费者觉得自己的面子很受伤，所以，把这些豪车羞辱一顿，就好像打了厂商的脸，自己的脸面也挽回了，心理也平衡了。至于最根本的问题，有问题的汽车怎么处理，反倒不在意了，车都砸了烧了，还有什么处理？但也不要紧，反正自己的面子有了。